Rudolf Diesel segnò una vera svolta epocale. Il suo motore si rivelò ben presto estremamente efficiente e adatto agli impieghi più severi. Ma dal 1996 è cominciata una nuova storia in cui le applicazioni off-road sono state sottoposte a una rigida regolamentazione che ne limita le emissioni inquinanti. E proprio nel 2014 comincia l’ultimo capitolo di questo cammino.
Il geniale ma sfortunato Rudolf Diesel segnò una svolta epocale nel mondo della produzione industriale con l’invenzione del suo nuovo motore a combustione interna. Con una efficienza decine di volte superiore rispetto al motore a ciclo Otto e a quello a vapore, il motore Diesel si impose poco alla volta non solo in tutte quelle applicazioni in cui elevate potenze, consumi contenuti e robustezza strutturale erano le qualità richieste ma anche in settori meno usuali come quello automobilistico. Tanto che si è visto trionfare un motore a gasolio nella 24 ore di Le Mans e nella 12 ore di Sebring nel 2006. Da quel lontano 1892 in cui Rudolf Diesel brevettò il suo primo motore a combustione interna sono passati, fino a oggi, 122 anni di progressi, studi e applicazioni. Ma alla fine il motore a gasolio si è imposto quale principale unità propulsiva per le applicazioni industriali, navali e off-road. Ossia ovunque ci sia da lavorare duro, consumare poco e durare a lungo. In primis proprio in agricoltura.
Off-Road…le norme sconosciute
In pochi, tranne qualche ben informato addetto ai lavori, conoscono le normative che, a partire dal 1996, regolamentano le emissioni dei motori a gasolio per impieghi off-road, ivi comprese le macchine agricole semoventi. Cinque gradini successivi in cui i valori degli ossidi di azoto e del particolato – i due fattori inquinanti dei motori diesel – sono stati messi sotto stretta osservazione con dei limiti ben definiti. Tutto questo non in modo casuale ma con una attenta suddivisione in fasce di potenza che hanno tenuto conto della diffusione in percentuale, dell’effettivo inquinamento prodotto, delle difficoltà tecniche per il raggiungimento degli obiettivi prefissati. Cinque diverse tappe diluite nel tempo ma che – ironia della sorte – hanno visto gli ultimi più severi gradini cadere temporalmente in uno dei periodi economici più difficili degli ultimi cento anni. Norme che – per ulteriore ironia della sorte – sono state recepite in toto solo da Stati Uniti, Canada e paesi dell’Unione Europea. In tutti gli altri mercati il recepimento è stato solo parziale e si fermerà ai livelli intermedi quando, in alcuni casi, non si farà proprio nulla per limitare i fattori inquinanti. È un dato incontrovertibile che i grandi numeri del mercato sono concentrati in tutti quei paesi in cui queste norme non sono vigenti. Con l’evidente impatto negativo che tutti immaginiamo. Senza contare il duplice sforzo economico compiuto dai costruttori, per l’adeguamento normativo, e dai clienti attivi nei paesi più evoluti per l’acquisto delle nuove macchine a norma.
Obiettivo Stage IV: dal 2014 si comincia
L’entrata in vigore dei nuovi limiti normativi è stata segmentata – in Europa – in quattro fasce di potenza: da 19 a 36 kW, da 37 a 55 kW, da 56 a 74 kW, da 75 a 129 kW, da 130 a 560 kW. I primi a dover rispettare i nuovi limiti imposti dallo Stage IV saranno proprio i motori più potenti dell’ultima fascia, a partire dal 1 gennaio 2014. Il limite per gli ossidi di azoto (NOx) è di 0,4 g/kW, mentre il particolato si attesta su 0,025 g/kW. Questo in Europa. Mentre negli Stati Uniti e in Canada il Tier IV Final impone per il particolato il valore leggermente più basso di 0,02 g/kW. La transizione che porterà l’aggiornamento completo dei motori di tutte le nuove macchine agricole verso lo step finale si concluderà a fine 2016 dopo un percorso durato vent’anni. Non tutti i motori, però, dovranno ottemperare a ogni stadio normativo: le due fasce meno potenti si fermeranno prima in virtù di considerazioni sulle reali emissioni in atmosfera e al loro impatto effettivo sull’ambiente. Da 19 a 36 kW ci si ferma allo Stage IIIa mentre fra 37 e 55 kW si arriva allo Stage IIIb che è, concretamente, il penultimo limite imposto dalla normativa con il valore di 4,7 g/kW quale somma fra HC (idrocarburi) e NOx (ossidi di azoto) e di 0,6 g/kW di particolato. Le due fasce di potenza più diffuse sono quelle comprese fra i 56 e i 129 kW i cui limiti – 0,4 g/kw per l’NOx e 0,025 g/kW per il particolato – entreranno in vigore a metà 2014. Attualmente la Commissione Europea sta valutando un ulteriore Stage V a cui assoggettare anche i motori con potenza inferiore ai 19 kW e superiore ai 560 kW.
Una “legge ad personam”
La normativa che ha posto i limiti agli agenti inquinanti dei motori diesel per impieghi off-road è stata concepita per neutralizzare gli effetti negativi degli ossidi di azoto e del particolato. I due elementi sono imputati di parecchi misfatti ai danni dell’ambiente e dell’uomo e le norme hanno l’obiettivo di porre rimedio in modo drastico ai loro effetti negativi. I miglioramenti sono tali – e i costruttori di motori se ne sono ben presto accorti quando si è trattato di apportare concretamente i correttivi richiesti – che dallo Stage I allo Stage IV la diminuzione è stata in alcuni casi pari al 98% dei valori iniziali. Una vera e propria “legge ad personam” per neutralizzare particolato e ossidi di azoto con un risultato che non può che essere apprezzato da tutti. Quando tutti i paesi del mondo saranno allineati a questi standard si potrà finalmente dire che un significativo passo avanti sia stato compiuto.
Articolo di Costantino Radis
