Sulla stragrande maggioranza del trattori (ma anche della altre macchine agricole semoventi), oltre al sedile sospeso gli pneumatici sono l’unico elemento in grado di smorzare le sollecitazioni dinamiche (scossoni, colpi, vibrazioni) trasmessi al conducente dalla marcia del veicolo sul terreno sconnesso. Gli organi di propulsione adottati in alternativa, i classici cingoli in acciaio, non possono provvedere in tal senso, e infatti il comfort vibrazionale (ma anche quello acustico) sui mezzi agricoli equipaggiati con i cingoli è molto inferiore.
Per contro, rispetto agli pneumatici i cingoli aumentano in modo eclatante la superficie d’appoggio della macchina a terra, con i ben noti vantaggi in termini di trattività e soprattutto di limitazione del compattamento. Quest’ultimo è un fattore che è cresciuto di importanza in questi ultimi anni, in concomitanza con l’accresciuta attenzione all’ambiente, inteso come sistema aria-acqua-suolo.
Infatti, l’intensità sempre crescente della meccanizzazione, sia per l’aumento delle dimensioni (e quindi del peso) del macchinario, sia per i sempre più frequenti passaggi in campo, rischia di mettere in crisi il naturale equilibrio del terreno, basato su un’ottimale circolazione di aria e di soluzione nutritiva, un’adeguata penetrazione delle acque meteoriche e di irrigazione, e il miglior sviluppo radicale della coltura. E’ pur vero che con adeguate lavorazioni periodiche è possibile ripristinare la corretta struttura fisica del suolo, ma ciò risulta fattibile in modo compiuto solamente per le colture annuali (comunque con un aumento della richiesta energetica, per la necessità di lavorazioni sempre più energiche), ma resta un grosso problema in quelle pluriennali e specializzate (ovvero in viticoltura e frutticoltura).
In ogni caso, il cingolo in acciaio restituisce una sensazione di estrema robustezza, ma anche di rigidità. Abbiamo infatti visto, nel post “Trattore-carro armato, carro- armato trattore?” le analogie che si possono riconoscere tra le due macchine.
Da qualche tempo, ha fatto la sua importante comparsa nel panorama agricolo il cingolo in gomma, in differenti “declinazioni tecniche” che riuniscono idealmente diverse caratteristiche positive di degli pneumatici e del cingoli in acciaio. Nel cingolo in gomma, è semrpre presente un’anima in acciaio, costituita da due fasce senza fine di cavi, annegate nella parte strutturale del cingolo, che gli conferisce un’opportuna robustezza, ma anche la necessaria elasticità. Nella parte più interna è inserita un’anima, sempre in acciaio, che provvede a guidare adeguatamente lo scorrimento del cingolo sui denti della ruota motrice. A loro volta, questi ultimi ingranano in una serie di aperture rettangolari ricavate nella parte centrale del battistrada. La parte a contatto con il terreno è dotata di opportuni rilievi di aggrappamento, spesso molto simili alle costole ricavate sugli pneumatici che equipaggiano le ruote motrici. 
Nella fase inizialedi introduzione dei cingoli in gomma, i progettisti si sono semplicemente occupati di sostituire la fascia principale in acciaio, lasciando quindi collegate tra di loro le ruote di ogni singolo lato, quella motrice e quella tendicingolo. In realtà, seppur già proposta qualche anno fa, ha preso sempre più piede un’altra soluzione costruttiva, che è quella di sostituire gli pneumatici posteriori, o tutti, con un pari numero di cingoli in gomma, ovviamente di conformazione e di dimensioni inferiori rispetto ai primi. I vantaggi sono una maggior flessibilità della macchina nell’ammortizzare le irregolarità del terreno, ma anche un miglior sfruttamento del peso aderente, poiché tutte le ruote risultano singolarmente motrici, a differenza del cingolato tradizionale, dove la trazione è sviluppata dal solo asse posteriore. Ma soprattutto si ha un effettivo rispetto del soprassuolo in fase di sterzata; infatti, i cingoli singoli si comportano in modo molto simile ai mezzi a ruote, essendo dotati di asse anteriore sterzante o di articolazione centrale, mentre per curvare quelli tradizionali devono necessariamente sfruttare la loro diversa velocità periferica.
Potremo allora mandare in soffitta gli pneumatici? L’aria (in pressione) non serve più? Non penso che questo sia lo scenario, anche se da tempo si va verso una progressiva riduzione delle pressioni di gonfiaggio, sino a valori molto bassi, significativamente inferiori a 1 bar. Da diversi anni Michelin porta avanti, con successo, il concetto “Ultraflex”, basato su un’estrema elasticità del fianco che permette la massimizzazione dell’area di contatto già ai bassi carichi; altri suoi concorrenti stanno alacremente lavorando in tema.
Ha suscitato molto interesse il Pneu Trac della ceca Mitas, premiato all’ultima edizione dell’EIMA, che esalta ancor di più questo concetto, con un inedito sviluppo morfologico della spalla dello pneumatico, conformata con una “S” pronunciata. In tal modo, l’elasticità risulta esaltata già a pressioni molto basse, con un comportamento della copertura simile a quella del cingolo (in gomma).
Ora la sfida tecnologica si sposta si sposta dal piano delle prestazioni a quello dell’affidabilità e della durata. Dicono i sacri testi che uno pneumatico agricolo, al netto di fattori non prevedibili, ha una vita utile di circa 4-5000 ore di lavoro. E i cingoli in gomma? E il Pneu Trac di Mitas? E che dire dei loro costi iniziali, rispetto alle tradizionali coperture?
Perché tutti noi sappiamo bene che l’agricoltore è attento e favorevole alle novità, ma poi, inevitabilmente domanda (parafrasando qualche dialetto): “Quànt e còsta”, ”S’el custa?”, “Quantu custa?”, ovvero “Quanto costa?”
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